In augustus is in Rotterdam een alternatief plan voor de toekomst van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) gepresenteerd. Dit voorstel, ontwikkeld door bewoners en de bewonersvereniging BTV Rotterdam Airport, stelt voor om het vliegveld te transformeren in een nieuwe stadswijk genaamd “Stadskwartier Noorderbos.” Het plan omvat onder andere de bouw van 12.500 nieuwe woningen, 10.000 werkplekken en een uitbreiding van groene ruimte in de regio.
Het plan, ontworpen door het stedenbouwkundige bureau Ziegler|Branderhorst in opdracht van de BTV, legt de nadruk op het creëren van betaalbare, energieneutrale woningen en het integreren van bos- en parkgebieden. Daarnaast wordt er in het plan voorzien in waterberging, door de aanleg van slootjes en een grote zwemplas, bedoeld om regenwater op te vangen en als bron van zoetwater in droge periodes.
Economische claims en beoordeling door experts
De opstellers van het plan stellen dat de economische en maatschappelijke voordelen van dit voorstel groter zouden zijn dan het behouden van het vliegveld. Zo schatten ze de meerwaarde van een nieuwe woonwijk met werkplekken ten opzichte van de luchthaven op 2,5 tot 3 miljard euro. Deze cijfers zijn afkomstig van de initiatiefnemers zelf, die vanuit een perspectief van vermindering van vliegverkeer opereren. Onafhankelijke experts die wij het rapport hebben laten lezen, wijzen erop dat die schatting nog een keer onafhankelijk gevalideerd moet worden om een objectief beeld te krijgen van de werkelijke economische impact.
Een van de punten die naar voren kwam in de beoordeling door deskundigen, zoals senior projectontwikkelaar Derek van den Berg, is de inschatting van de grondwaarde. Volgens het rapport zou de bouw van 12.500 huizen ongeveer 2,4 miljard euro aan residuele grondwaarde opleveren.
Wat is de residuele grondwaarde?
De residuele grondwaarde is het bedrag dat overblijft nadat de opbrengsten van de verkoop van woningen zijn verrekend met alle kosten, waaronder bouwkosten, belastingen, financiering, ontwikkelkosten, en meer.
Van den Berg wijst erop dat het rapport stelt dat met slechts 3.750 woningen in de koopsector een grondwaarde van 2,4 miljard euro moet worden gerealiseerd. 70% van de woningen zijn huurwoningen, waarvan de helft sociaal, zoals het rapport voorstelt. “Sociale woningen hebben in de regel veelal een negatieve of zeer kleine positieve grondwaarde en woningen in het middensegment hebben een relatief beperkte positieve grondwaarde”. Zeker in de buitengebieden waar woningen in het middensegment een minimale oppervlakte hebben van 70 vierkante meter, het zogenaamde groenstedelijke milieu.
(Bron: Actieplan middenhuur Gemeente Rotterdam)
Per saldo zullen deze 70% huurwoningen (8.750 woningen) niet of beperkt grondwaarde creëren. Dus zullen de overige 3.750 woningen in de koopsector maar liefst 2,4 miljard euro aan grondwaarde moeten creëren. Om dit te bereiken, zou elke woning gemiddeld 640.000 euro alleen al aan grondwaarde moeten opbrengen. Dit terwijl het rapport zelf uitgaat van een gemiddelde verkoopprijs van de huizen zelf die dus zelfs onder de 640.000 euro ‘grondwaarde’ liggen.
(Bron: Rapport Ruim Baan voor Rotterdam)
De genoemde 640.000 euro grondwaarde is ook veel hoger dan in deze regio gangbaar is. Van Den Berg vergelijkt dit met de normale grondwaarde van een gemiddelde vrijesectorwoning en ligt rond de 100.000 euro ligt (rijtjeswoningen). Zelfs voor de meeste villa’s zou dit bedrag niet hoger dan rond de 200.000-300.000 euro liggen. “Ook al heb je de grond al in bezit zoals de Gemeente Rotterdam, dan nog kan dit natuurlijk nooit,” merkt hij op. “Want ook bestaande grond waarop inkomsten worden verdiend vertegenwoordigen een marktwaarde en moeten op de balans worden verrekend.”
Realistische verwachtingen en objectiviteit
Van den Berg concludeert dat de inschatting van de grondwaarde in het rapport op zijn zachtst gezegd optimistisch is en nergens in het onderzoek goed wordt onderbouwd. “Het wordt gewoon gepresenteerd als een voldongen feit,” zegt hij. Hij benadrukt dat hij vindt dat een calculatie die belangrijk is voor beleidsmakers om te beoordelen hoe financieel haalbaar het project is, zou moeten worden onderbouwd met een gedetailleerde berekening, waarin alle kosten en opbrengsten in kaart worden gebracht. Maar dat ontbreekt hier volstrekt volgens Van Den Berg.
Ook andere punten vielen de lezers en inwoners die op het plan reageren op:
Alternatief voor Schiphol: Het rapport suggereert dat Schiphol, op ongeveer een half uur afstand, een goed alternatief zou kunnen zijn voor RTHA. Dit is een aanname die niet door iedereen wordt gedeeld, gezien de verkeersdrukte op de weg, de aanhoudende problemen met de HSL naar Schiphol, en de huidige drukte en capaciteit van Schiphol zelf. De vraag of Schiphol daadwerkelijk de extra reizigersstromen kan opvangen, wordt niet diepgaand behandeld.
Werkgelegenheidseffecten: Het rapport claimt dat het plan 10.000 nieuwe banen zal creëren, maar er is geen gedetailleerde vergelijking gemaakt hoe die worden decreed. Daarnaast worden in het rapport de banen die nu direct en indirect door het het vliegveld worden ondersteund geschat op ongeveer 2500 terwijl oudere rapporten het nog hebben over meer dan het dubbele aantal. Dit roept vragen op over de werkelijke economische gevolgen van het sluiten van de luchthaven.
Reactie van Rotterdam The Hague Airport
Wij vroegen Rotterdam The Hague Airport om op het rapport te reageren en zij geven aan dat er momenteel geen plannen zijn, noch vanuit het kabinet, noch vanuit RTHA en haar eigenaar Royal Schiphol Group, om de exploitatie van het luchthaventerrein te wijzigen. “RTHA blijft haar regionale functie vervullen als thuisbasis voor hulpdiensten en het bieden van internationale verbindingen,” aldus de luchthaven. RTHA en Royal Schiphol Group zijn niet van plan om de luchthaven te sluiten of het terrein voor andere doelen te gebruiken.
De luchthaven geeft aan dat zij zich inzet voor het verminderen van de hinder voor de omgeving, terwijl de belangrijke regionale functie behouden blijft. In lijn met deze inzet bevindt RTHA zich in de afrondende fase van de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit. Dit besluit, dat naar verwachting in 2025 in werking zal treden, heeft als uitgangspunt om de hinder voor de omgeving te beperken door middel van minder nachtvluchten, een beperking op de groei van commerciële vluchten tot 2030, en een vermindering van CO₂-emissies. Sinds 2022 vinden er diverse onderzoeken plaats, waaronder een milieueffectrapportage, om de aanvraag te onderbouwen.
Conclusie
Het voorgestelde plan belooft zeker voordelen, zoals het verlichten van de woningnood wat in deze tijden zeker een goed punt is. Ook biedt het plan duidelijke verbeteringen van de leefbaarheid in de omgeving. Wel is het goed om je te realiseren dat het plan is opgesteld door auteurs met een specifieke visie die kritisch is tegenover de luchtvaart. Voor een weloverwogen beslissing van deze omvang, is het van belang dat alle aspecten van het plan grondig en objectief worden onderzocht om tot een afgewogen keuze te komen. Daarbij moeten zowel de tegenstanders als de voorstanders van de luchthaven duidelijk gehoord worden. Gezien de resultaten van een enquête onder Rotterdammers in 2022, waarbij 60% van de ondervraagden aangaf de luchthaven te willen behouden, lijkt er nog geen brede steun te zijn voor het sluiten van de luchthaven.
Foto: Bryan Tong Minh, via Wikimedia Commons,
Het bericht BTV presenteert alternatief plan voor Rotterdam The Hague Airport: Stadskwartier Noorderbos verscheen eerst op RTV Lansingerland.